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道出摩拜与ofo的本质区别,关于共享单车

来源:http://www.best-sclae.com 作者:手机版美高梅网站 时间:2019-11-04 11:40

如罗胖2016跨年演讲中所说,16年是黑天鹅频出的年份,也是充斥着矛盾的一年,投资人喊着资产荒,创业者吼着资本寒冬,在这样的背景下,特别大的投资风口经历三次转换:直播平台,问答服务和共享单车,共享单车的风口持续至今。

摘要:这是不让共享单车从业者和媒体老师们给祖国庆生的节奏,昨天,彭博社报道称,摩拜与ofo投资人正谈判推动二者合并以结束烧钱的竞争。据悉,合并后估值可能会超过40亿美元。共享单车行业的演进延续了一贯的高效,连合并都是如此。 从「90天结束战争」说起,看o...

近日,金沙江创投朱啸虎和小马哥在朋友圈互怼的消息在互联网圈引起热议。

艾瑞咨询最新发布的《2017年Q1中国共享单车市场研究报告》显示。2017年第一季度,ofo市场占有率达51.9%,摩拜市场占有率为40.7%。从市场占有率来看,ofo领先摩拜约12%,两家公司的月活用户均超两千万,霸主已现,市场竞争格局已定。因此本文选择摩拜单车与ofo作为共享单车的案例分析主角。

  这是不让共享单车从业者和媒体老师们给祖国庆生的节奏,昨天,彭博社报道称,摩拜与ofo投资人正谈判推动二者合并以结束烧钱的竞争。据悉,合并后估值可能会超过40亿美元。共享单车行业的演进延续了一贯的高效,连合并都是如此。

一时之间,知乎话题,科技媒体,公众号,朋友圈纷纷开始分析摩拜与OFO孰优孰劣,谁才是共享单车第一,谁会取得最终胜利。

总体来说,我对共享单车的认知经历了五次迭代,分别是:从用户的视角看共享单车,从投资人的视角看共享单车,从产品经理的视角看共享单车,共享单车与分享经济不同,从创业者视角看共享单车。总结出来与大家分享,大家可以留言区讨论,分享您对于共享单车的理解,让我们共同拓展认知边界,提升认知深度。

  从「90天结束战争」说起,看ofo朱啸虎与摩拜李斌的对峙

关于小黄还是小橙,谁是市场第一,谁是领导者的文章,之前已经看过很多次了。只不管这个用来作为依据的数据不是同一纬度,所以,互相并不承认。

一、从用户的视角看共享单车

对共享单车有些后知后觉,并不是其早期用户,直到家楼下有了摩拜和ofo的单车后才下载了两个APP。先来谈谈我个人对于这项服务的一些体验,也就是从用户的角度看两家的单车服务。

首先,共享单车可以一定程度上扩大我的生活半径,举个例子,一个商场距离我家2000米,地铁一站地,两人共需6元,步行单程大概25分钟。有时候散步过去,地铁回家,每两周去一次。有了共享单车后,每周都会骑行前往,有时一周去2次,因为周末都会有免费活动,成本在0-2元之间,骑行单程8分钟左右,经济实惠,非常方便。虽然大兴区也有一些市政的自行车,但需要到指定地点办卡,而且需要指定地点取车还车,很不方便。所以从用户角度,共享单车极大提高了5000米以内出行的便捷性。

再来说说骑行感受,接触的第一类摩拜的车子非常重,才有轴承驱动,骑起来特别吃力,轮胎也都是实心胎,减震很不舒服,押金299,感觉还蛮贵的。摩拜的优点是可以在线查看车子,可以预定,而且摩拜单车的小车框非常实用。再来说说ofo,从用户产品体验上看,骑行感知更能让人满意,车子与普通自行车一样轻巧,气胎,但是无法在线找车。随着共享单车不断发展,摩拜也出了链条车,骑行更省力,轮胎虽然没有采用气胎,但通过技术创新,减震效果提升明显。ofo单车也可以在线搜车,新车也加装了小车框。从现在的骑行体验来看,ofo略优,但差异已经不那么明显了。

最初对于共享单车的理解,仅从用户角度出发,更多的是一种骑行感受的对比,没有更深入的思考。

  从滴滴、映客到ofo,近几年的的风口,朱啸虎一个没落下。作为ofo的天使投资人,很多时候朱啸虎的态度很大程度上可以部分影响ofo的决策或态度。

比如OFO称自己是共享单车领导者,摩拜称自己是智能共享单车领导者。

二、从投资人的视角看共享单车

2016年12月21日吴晓波频道的节目中,吴晓波老师与摩拜单车投资人李论探讨共享单烧钱还是赚钱,2017年1月7日混沌研习社线下大课上,ofo天使论投资人朱啸虎老师的解读其投资ofo的思考逻辑,我发现投资人看待共享单车的角度很有意思,这个视角是一般职业少有的,让我对于共享单车有了一些全新的认知。

投资人视角的核心就是算账,以摩拜单车为例,一辆车成本是2000元,自然折旧周期是5年(车子做的很重的原因),那么每年的折旧成本是不到400元,每天大约1元。如果再算上投放、维护、损坏、偷盗等运营成本,一辆车每天的运营成本大约可以是2-3元。如果每次骑行的费用是1元,那么如果每天每辆车被骑3次,则可以打平成本,高于3次则可以盈利。在摩拜只有1000台车的时候,其商业模型得以验证,大概6-7个月收回成本,用投资人的话来说,这么多年以来,摩拜单车是少有的产品早期可以自造血运营的投资项目。而且大家不要忘了,单车是收取押金的,一月份时,摩拜单车用户量已经超越1000万,每个用户支付299元押金,用户每次退回押金的平均周期是6个月,那么这个平台就可以保障在半年时间里始终保持多达30亿人民币的现金储备。这么多钱如果购买年化率是5%,那么一年下来这个平台至少可以多赚1.5个亿。为了方便单车维修,摩拜单车模块化组装,维修采用以换代修模式,号称几秒钟可以完成换胎。1月份摩拜与富士康战略合作,预计年产能可达560万辆,通过批量生产压低成本。为了提高车辆使用率,推出周末免单和红包车服务,进一步刺激用户养成用车习惯。

再来看ofo,投资人朱啸虎之所以会投资ofo首先也是认可共享单车的市场模型(ofo的车子成本更低,但折旧周期更短),同时他还有一个特殊身份--滴滴出行的投资人,课上朱啸虎老师戏称,实在不行让滴滴收购了ofo就可以了。仔细想想,滴滴收购ofo是很有可能的,因为ofo的用户群可以对滴滴现有用户进行补全。滴滴想做汽车市场几乎人尽皆知,而在中国,有车有房是年轻人期望的标配,虽然共享出行如此热闹,买车依然是年轻人的刚需。我们来看看ofo的用户群,ofo的用户群可能是学生,也可能是平时不怎么打车的年轻人(毕竟经常打车还是很贵的),ofo的群体可能当前消费力都不太强,要么是因为收入还比较低,要么是还比较年轻,这些用户都是未来潜在的购车和用车用户,提早抓住很有必要。

在这场资本盛宴中,腾讯、富士康、携程、红杉资本等投资方为摩拜投资,投资金额在5亿美元以上融资。滴滴出行、小米科技、中信基金等投资方为ofo投资,投资金额也达到6亿美元以上融资。

从上文描述我们可以看到,投资人看产品的时候首先看起盈利模型(算账),关注模型验证,与此同时,投资人会结合自身资源情况做出选择。以共享单车为切入点,让我看到了投资人选产品的逻辑,认知进一步拓宽。

  “我们的判断是三个月结束战争,摩拜的方向不对。ofo 先从校园市场做起,再扩张到城市,这是一条更容易走通的路:和饿了么很像,校园市场比较封闭,做好校园再往外扩是比较容易的,而摩拜单车一开始就扩张城市市场是比较难的。”

6月19日的两位大佬的公开互怼,原因当然是为了给自己投资的企业站队。但是也道明了两位在对共享单车理解上的分歧,以及摩拜与OFO的根本不同。

三、从产品经理的视角看共享单车

共享单车这个风口持续时间够长,最近有时间,就从产品经理的视角做了一次分析,上文中已经对投资人视角做了商业模型分析,关于共享单车的盈利模式分析可以阅读下文《共享单车盈利模式解析》,感觉分析的蛮有意思的。产品经理更擅长从需求、痛点、数据和人性角度切入分析。一些数据层面的分析详见《2017年Q1中国共享单车市场研究报告》

苹果公司前CEO乔布斯曾说:“消费者并不知道自己需要什么,直到我们拿出自己的产品,他们就发现,这是我要的东西,”言外之意,需要创造而不是满足,需要洞察。中国是自行车持有量最多的国家,但是近年来,骑行趋于健身需求而不是出行需求,共享单车的出现相当于唤醒了一个沉寂的需求,也是一种变相的创造需求。从数据来看,从车站/地铁站出发到达目的地是用户的主要使用场景。由此可以推断出上班族和学生族是主要的用户人群,并以节省时间为目的。交通拥堵对于单车市场来说功不可没。健身和出游的场景频次大多发生在节假日中。5千米以内的骑行距离占据91%,其中3千米以内占据61%。由此推断,用户在5千米以上距离的场景中多不愿选择共享单车作为出行工具。

从用户痛点的解决来看,最初摩拜单车通过定位解决找车问题,ofo通过大量投放解决找车难问题,用户的痛点就是当需要骑行时有车可用,市区内两家可谓平分秋色,但是一些相对偏僻地区ofo的产品劣势暴露明显,家住北京南六环外,附近的ofo单车车牌均被涂抹或上了私锁,而随着时间的推移,形成了一条伤害链条,一些不良用户涂抹车牌或上私锁,其他用户找到车后无法骑行,则给车胎放气或破坏车辆,让最初的破坏者也无法骑行,因为无法定位报修,这部分被破坏车辆一直被扔在路边,当大量ofo单车出现类似问题时,用户痛点很难得到解决,目力所及的ofo单车都是损坏的,这种恶性循环继续下去,极大影响其持续运营。

从百度搜索指数来看,半年内摩拜单车搜索指数一直高于ofo,但是5月14日ofo搜索量首次出现反超,随着第一季度的数据公布,ofo城市覆盖43个,摩拜单车城市覆盖30个,13个城市的覆盖差异让ofo的用户占有量高于摩拜12%,这些数据爆出后导致ofo的关注度明显提升,再加上ofo内部贪腐新闻的披露,好事不出门,坏事传千里效应也为ofo制造了足够的话题性。

从艾瑞APP指数可以看到,活跃用户数量层面摩拜还是占有明显优势,4月份摩拜单车活跃设备近3000万,ofo活跃设备近2500万,但是ofo的4月环比增速达到了52.4%,超过摩拜20%多,开拓新城市,大量铺车的策略也是非常有效。

产品层面上来看,ofo没什么可说的,关于摩拜单车的技术科普可以查看此文《共享单车上的智能锁,做出来有多难?》,关于充电技术,解锁技术,定位技术解释的非常详细,结尾的云服务植入也是挺有意思的......

  去年9月接受媒体采访时,朱啸虎这么解释ofo和摩拜的差异。但「如何扩张」其实不是重点,接下来这段话道出了朱有信心「90天结束战争」的关键:“摩拜布一辆车,ofo 可以布10辆,成本低是王道。”

摩拜与ofo之争,一直没有明显胜负之分。但是二者在发展路径上的确有很大不同。

四、共享单车与分享经济不同

阿里巴巴前副总裁卫哲老师曾分享了效率的五个维度,其中资产效率部分提到了共享单车,让我重新理解共享经济。最初我对共享经济的理解就是使用权与占有权的分离,如出行领域的滴滴和Uber,房屋短租的airbnb,用户不需要占有汽车和房产,便可享受其提供的服务,从用户角度来看,共享单车也是如此,用户无需购买自行车,便可以享受自行车提供的便捷性。但是仔细想想似乎不是这么回事,共享单车是公司出钱购买或生产单车后,为用户提供徂赁服务单边交易模式,卫哲老师定义了共享经济和分享经济,把闲置资源释放出来的叫分享经济(如滴滴,airbnb),投入资源后为用户提供使用权的叫共享经济。分享经济不用考虑“率”:我的房子闲着也是闲着,空也是空着,无所谓。但要是 建了某个公寓,或者整栋租下来再转租给用户,那就是伪分享经济,最多是一个共享经济。共享经济就是要追求资产利用率。所以对于单车服务,每辆车每天的使用率是这个模式能否成功的关键,不用在乎有多少车,这不重要。每一辆车每天的使用率,这个效率低就是这个公司效率低。

我们是否可以开一下脑洞,摩拜单车因为其数据和定位的完善,是否可以将单车作为投资品,比如单车成本1500-2000,用户投资1500元购买某辆单车,公司承担单车的运维,单车收入进行分成,用户可以查看自己投资车辆的折旧、位置和收益情况,说白了共享单车变为投资品,那么共享单车是否有可能以这种投资的方式转化为分享经济呢?

  成本低意味着可以在资本需求较低的情况下快速起量,这是朱啸虎对共享经济商业模式的核心要求之一,他在金沙江内部讲过,共享经济有三点:第一,是不是普通用户的高频刚需痛点;第二,商业模式成不成立,是不是能够赚钱;第三就是能否快速、大规模地占领市场。“关键是能迅速把市场占领住,这是唯一的要点。”

ofo最近在各地的铺量速度、力度都极大,一篇关于ofo街头活跃用户上数据“第一”的报道,获得了ofo主要投资人,金沙江创投合伙人朱啸虎的朋友圈转发。

五、从创业者视角看共享单车:技术+产品驱动vs运营驱动

前段时间听说ofo的密码锁车子因为批量生产,单台成本可以做到50元,为了保持资本市场的持续关注,ofo加大小黄车的投放量,刚听到这个信息的时候感觉ofo无药可救,不好好做产品优化,就知道投放车子,这种做法既不不互联网思维,也不工匠精神,问题明显还不思悔改,后来冷静下来,当我将视角切换为ofo创业者的角度时,看到的是一番不一样的“风景”。

如果你是ofo的创始人团队,当你看到了共享单车的风口,但是你又没有摩拜多年的技术积累,你应该怎么做?会因为没有技术积累就不做了吗?一个创业者并不会这样思考问题,既然产品和技术层面短期内无法破局,是否可以通过运营进行破局,为产品优化争取时间,从这个视角看,ofo在没有任何技术积累的前提下,通过大量供给低成本单车的策略是合理的,ofo之所以能够拿到6亿多美金的融资,正是因为其运营策略的成功,在产品和技术没有优势的情况下,使用运营策略为产品优化和技术积累争取到了时间,最初的ofo的首页面没办法搜到单车,现在也有了大量可定位单车。车胎问题,定位系统的充电等产品优化还需要持续完善。

相比于ofo,摩拜单车的技术和产品优势非常明显,技术上太阳能充电,动能充电,实时定位,防破坏车胎,我们都知道,未来的人工智能是靠大数据喂养出来的,摩拜单车的最后五公里数据可以让腾讯和摩拜公司精准的定位到每一个用户的行为轨迹,这也为未来的服务升级找了充足的铺垫。从创业者视角看共享单车,我理解了为什么ofo早期会大量投放有缺陷的产品,摩拜和ofo的竞争,是典型的同一领域内的技术+产品驱动vs运营驱动的策略竞争。

近日,ofo前员工爆出从高层到基层的贪腐现象,号称一个城市经理可以每月可以贪好几万,就连学校运营都可以贪个几万十几万,虽然无法确认消息是否属实,ofo产品层面的问题表现明显。从产品经理视角,我当然更加看好技术+产品的驱动策略,但是ofo运营驱动策略已经去的了明显成绩,存在即具有合理性,虽然ofo的产品会存在恶性伤害循环,单这场单车大战谁胜谁负依然未可知。

感谢大家阅读,上文为2017年5月17日我对共享单车的理解,5个视角中一个是重新理解了一个领域,另外4个则是切换不同视角看问题,希望对大家有帮助,欢迎留言区交流讨论,分享您对于共享单车的理解,拓展认知边界,提升认知深度。

  结果很明确,ofo成了快速、大规模地占领市场的头部公司,之一。

在艾瑞的这份报告中,显示ofo在整个 5 月的总使用次数为134760.19 万次,率先突破 13 亿,远超摩拜 4 亿次。而在月活跃用户方面,ofo也以 6272 万的总数据拔得头筹,远甩摩拜。

  在讲述朱啸虎为何「失算」之前,我们先来谈一谈什么是真正的共享单车。6月19日,朱啸虎和腾讯董事局主席马化腾在朋友圈掐了一架,双方在摩拜的智能和双向通信能力上出现巨大分歧。36氪认为,这个分歧很可能并不存在,朱啸虎一定同意,共享单车行业发展到后期着力于提升用户黏性、活跃度和留存率的所要求的智能化运营能力,乃至更长远的赋能交通部门……单车本身的双向通信和后台智能化调度会成为头部公司的基础能力。

但这在摩拜的主要投资人腾讯创始人马化腾看来,不过是一堆“哑终端”。马化腾认为摩拜才是真正的智能系统,双向通信连接,而ofo所用的token不是真智能,只是“功能机”。

  8月25日,自媒体「小饭桌」刊出一篇《共享单车供应商深喉:ofo的疯狂反扑与摩拜的战略失误》,一位单车整车供应商现身说法:ofo早期也犹豫过要不要用智能锁,但供应商的反馈是,智能锁上游产能50万以下/月,而机械锁可以做到300万/月。

朱啸虎不认同马化腾的观点,认为“性价比最优的方案就是好方案”。而马化腾反驳,认为“再便宜再性价比高的功能机在智能化浪潮下必然不堪一击”,除了讲ofo是“小灵通”之外,马化腾还说,没有必要因为自己投资了而歪曲,如果我们投了ofo肯定也不看好这样的模式而必须要改。

  智能锁的产能问题可以用资本拉升,但即便在产能问题解决后,智能锁车的成本也远高于机械锁车,这是智能锁车的另一个问题。

朱啸虎则回应说,数据说明一切,一年后再看结果。不过很快马化腾和腾讯一名投资经理都说,不用等一年,现在数据就说明了。

  一是产能,二是成本,智能锁与ofo或者说朱啸虎看重的「快速、大规模地占领市场」相悖,所以ofo早期很自然选择机械锁快速起量。机械锁车的短板是安全性低,容易损坏或变成「僵尸车」,但ofo对速度和规模的追求掩盖了这个问题,一位整车供应商直言,决胜才是关键,早期损坏一部分又怎样?

以上的争论十分明显的展现出了摩拜与ofo的区别。那就是摩拜才是真正智能系统,双向通信连接。而OFO所谓便宜性价比高的功能机只不过是哑巴终端。

  为什么这么坚持,作为一名身经百战的投资人,朱啸虎对速度和规模的极高要求是有原因的。他一直津津乐道的一个案例是,2015年10月,金沙江创投投资了映客,随后映客团队迅速建立起行业领先优势。几个月后,直播风口爆发,当时直播大战不输如今的共享单车,互联网巨头纷纷押注入场,再没能撼动格局。

为什么小马哥认为双向通信连接对共享单车那么重要呢?

  这是朱啸虎浴血奋战打出来的经验,他赌的是:包括摩拜在内的所有竞品公司,要么机械锁,但跑量跑不过ofo;要么智能锁,就像直播一样,分散的资本和资源无法聚焦,而智能锁决定的重资金需求会拖垮他们。

以下是知乎楠哥的回答

  这个模型最终让朱啸虎碰了钉子。

摩拜已经是华为、OV和小米级别的用数据和用户价值驱动的公司了,而其他所有的单车公司,还都是山寨机阶段,相当于现在千元机市场的无意义争夺。下面这段话,是我在 @马力 文章下的评论,单单从红包车这一件事情,就基本尘埃落定了。

  跟朱啸虎比起来,「摩拜背后的男人」李斌要低调得多。摩拜单车最早的创业灵感源自易车董事长、蔚来汽车创始人兼CEO李斌,他还有另一个Title是摩拜单车天使投资人和董事长。从蔚来汽车就能看出,李斌对企业效率的追求丝毫不逊于朱啸虎,但他更坚持前瞻而有竞争力的商业模式——自创立伊始,蔚来在上海、美国加州、德国慕尼黑和英国伦敦分设研发和制造、自动驾驶和车联网、造型设计、极限性能研发团队,这些团队都是苹果、特斯拉、捷豹路虎、宝马、福特……出来的人才,不夸张的说,蔚来组了一支全球新造车公司最强团队。

现在整个互联网进入到了得用户数据,能运维数据从而得天下的阶段了。我研究了很长时间的手机产业,我得出的结论就是,沉默的手机用户,过于便宜的手机用户是在商业模型里是没有价值的。所以最近按行业细分,有很多报告出来,一次又一次证明了我的判断和设想。而活跃的终端,直接产生交互数据,这个数据就是一座金矿,前两天极光大数据发布的王者荣耀报告证明了这一点,真正拿到活跃用户的手机厂商,能够在手游行业立于不败,这跟SOC没有什么必然的联系。

  这种打法当然也有弊端:今年3月,有媒体曝出蔚来2000多名员工光每个月烧掉的工资就要2000万美金。这种模型对创始团队的融资能力有非常大的考验。

反过头来看,摩拜在行业的地位,有一件事情让我感觉到了摩拜布局的伟大和深入,这就是红包车。得益于数据的双向沟通,摩拜轻而易举的解决了沉默车辆的激活问题,这比雇佣运营人员挪车要方便的多。摩拜的数据已经可以分析城市最后一公里的出行问题,并且轻而易举的用数据驱动用户来解决这些出行问题,这是OFO做不到的。

  作为连续创业者,易车网的成功让李斌在投资人那里有口皆碑。早期投资易车网的腾讯、百度和京东均加注投资了易车网分拆出来的易鑫金融。财经也有报道,早期对摩拜单车并不看好的愉悦资本创始人刘二海仅仅出于“相信李斌”便投出了摩拜300万美元A轮融资。

单车这个行业和手机几乎是一模一样的,这不是比谁扔到街上的车多,手机行业也不是比谁卖出去的手机台数多,而是比拿到手的产生运营价值的用户多。目前IOS的市占率已经跌到20%了,但苹果依然拿到了整个行业70%的利润,为什么?因为数据和用户才是苹果致胜的法宝。

  看看蔚来和摩拜的双重投资方:愉悦、红杉、高瓴、华平、TPG德太资本、淡马锡、腾讯......李斌用他连续创业者的信用和能力为摩拜背书,给摩拜的融资带来了左右竞争格局的能量。朱啸虎在接受36氪采访时坦言:“后来资本发挥的作用比想象来得大。双方投资人都在拉更多的钱进来,现在这里面的钱比我们当初想像得多得多。”

所以说句难听的,摩拜是真正的用数据驱动用户去用车的公司,相当于当前最屌的三四家手机企业,而剩下的,都是还在争夺千元机市场,留下大量毫无意义的沉默用户的Other手机厂商。

  摩拜一直在坚持技术投入,努力跑顺供应链和提升产能,当然也包括有节奏的融资,摆明了要「高筑墙,广积粮,缓称王」。摩拜CEO王晓峰说:“我们从来没觉得自己是自行车租赁公司,我们是一个技术公司。”这也是李斌回怼“共享单车的战争,4个90天也结束不了”的底气。

对中国手机产业来说,沉默用户和沉默终端毫无价值,你卖得再多也没用,而对于单车行业来说,这个论断会更加深度的影响产业格局和个体的生命周期。

  随着摩拜跑上量,竞争格局开始逐渐清晰:TalkingData、易观数据……几乎所有的第三方监测均显示,摩拜与ofo在MAU(月活跃用户量)、留存率、使用时长等核心运营数据上全面领先第三名,朱啸虎上月底的表述更「残酷」一些:“摩拜和ofo两家公司占据了整个市场95%的份额。”

一句话,通过双向通信连接,摩拜可以真正的用数据驱动用户去使用共享单车的公司。

  从「唯有合并才能盈利」到「不考虑合并」,摩拜、ofo和滴滴的小心思

红包车就充分调动了对单车定位数据的使用,让用户通过使用偏远地区或者调度困难的地区的摩拜,来获取价格不低的现金红包。如此一来,让用户方便了出行,而且又能够获得红包,真正实现了骑车领红包。

  讲了两家合占95%的份额,变相无视其他竞品公司后,朱啸虎讲出了下一句:“但每个月仍然要投入大量资金进行运营,唯有两家合并才有可能盈利。”

虽然OFO后来也跟进了红包车,但是只能划分区域,这已经远远比不上摩拜的效率了。

  很尴尬,ofo联合创始人兼CEO戴威今年6月底参加世界经济论坛,接受《中国日报》采访时说ofo年底实现国内盈利,2018年实现海内外全面盈利。关于合并,戴威的看法是共享单车的获客成本很低,有盈利的基础,合并的欲望并不强烈。

摩拜与OFO孰优孰劣的争论也集中在这三点

  特别是6月25日的“中国企业未来之星年会”上,朱啸虎本人就是否有可能合并的回应是“目前两家投资人在认知上有比较大的差距,我觉得目前来看是没有这种可能的,双方的认知差距还是非常大的。”

争论一:ofo、摩拜的用户数据,究竟哪家更牛逼?

  那为什么最近改口「唯有合并才能盈利」,反而是市场份额略低的摩拜“不考虑合并”呢?

在互联网圈待久了,第三方数据机构出具的报告只能作参考,考虑到数据公司的商业模式不好展开讲;再加上ofo一贯对标摩拜坚称自己是“第一”,大家也见怪不怪了。不过,即便ofo单车的铺量、用户补贴力度上超过摩拜,在吃瓜群众印象之中,二者也算是齐头并进,“远甩”一说,确实让笔者大吃一惊。

  第一个压力来自监管层面,今年6月底,戴威接受路透社采访时称“计划年底前公司单车投放规模达到2000万辆。”我相信彼时朱啸虎也同意这个思路,摩拜到9月底时才700万辆,既然摩拜拿大笔资本走更辛苦的技术路线,那就把「快速、大规模地占领市场」发挥到极致,在摩拜产能上来之前完成扼杀。

通过艾瑞指数”来证实,二者在App的月活独立设备、日活设备的用户量上大体相当,甚至摩拜在App在月度数据时长上还领先于ofo的App。凭此推断,朱啸虎转发的是应该是ofo的PR稿,单独把ofo在日活独立设备增速上的领先摩拜App拎出说事。

  没想到十几天后,杭州监管部门突然叫停了共享单车的投放。随后北上广深纷纷加入,截至目前,全国共12个一二线城市叫停了共享单车投放。对于摩拜来说,叫停政策的出台相当于拿到了一张隐形牌照,那些企图走「农村包围城市」战略的三线城市竞品公司几乎被堵死,算是加速了行业洗牌的速度,这个功用对ofo同样适用;但同时也意味着,ofo疯狂堆量的策略行不通了。

App早就不是开启单车的唯一流量入口了,很多用户的骑行习惯,每次下意识地就打开微信“扫一扫”了,要么在“发现”中找“小程序”,后来由于苹果手机内存小,干脆卸载掉了App,用小程序也不碍事。根据公开的资料显示,摩拜单车自全面接入微信以来(含小程序和微信钱包中的流量入口),在4月份活跃用户量环比增速超过200%,短短一个月新增2400万注册用户。

  共享单车的打法自然而然的从跑马圈地转入了精细化运营,后者显然是摩拜更擅长的东西。ofo小黄车4.0发布会也拉来了中国电信、华为开始讲NB-IoT物联网智能锁、还跟德国化工巨头巴斯夫联合研发了超轻“跑鞋胎”。但此时摩拜身后已经站着中国移动、华为、爱立信、三星、陶氏化学、汉能……粗暴点说,学摩拜打摩拜如何打得赢?另外,依靠低成本的机械锁车,ofo迅速铺量,成功拿到了双寡头PK的门票。但这场仗越往后打,ofo越被动,早期投放的「僵尸车」、坏车在用户体验上造成了很坏的影响,如果一位用户连续两次碰到坏车,即使满大街充斥着ofo,又有多大意义?在重点转为精细化运营、提升用户体验的中后期,用户的用脚投票很关键。

前期使用微信公众号开锁的ofo,至今还没有进驻微信的小程序(另外当晚一张小黄车的山寨小程序被封的截图,被一些借势传播,这就支付宝扫一扫封杀摩拜一样滑稽,压根就没有进驻好吧),ofo在对标摩拜时,干脆把摩拜小程序的千万级增量用户以及庞大的订单数据忽略掉了,这让Pony能不急吗?

  这也是摩拜「不考虑合并」的底气,摩拜创始人兼总裁胡玮炜此前谈到合并问题时非常不客气:摩拜有非常重的资产,整个运营中需要考验密度和运营效率。摩拜必须在提高运营效率的前提下才有可能考虑并购。在摩拜话语权出现微妙的上升趋势时,胡玮炜这个态度让我想起了《让子弹飞》里汤师爷那句「抻,抻得越久,挣得越多。」

当然,ofo接入了支付宝“扫一扫”多了个强劲的获客来源,既然App的数据难分伯仲,强烈建议双方来一次数据全面、公开、透明的比试,ofo把支付宝的订单数据公开,摩拜在小程序的订单数据公开,看微信还是支付宝的“扫一扫”究竟谁的用户活跃度高,就一目了然,以免因各自的投资立场而做出失真的判断。

  从追求盈利来看,ofo或者说朱啸虎比摩拜及其投资人更迫切。文章开头提到朱啸虎对共享经济商业模式的判断之一是商业模式是不是能够赚钱。朱啸虎对这一点非常关注,他在多个场合揶揄胡玮炜:“我们不会投一个拿了投资人的钱说失败了就当做公益的CEO。这没有对投资和钱的基本尊重。”这一条的延伸要求是赚钱效率:“我们希望在3-6个月之内把成本赚回来,这样比较安全。如果说两年之后才能回本,这个项目就很有可能会成为‘庞氏骗局’。互联网发展速度太快,两年的时间会有太多变数,根本不可控。”

争论二:ofo小黄车的智能化,究竟有没有必要?

  从另一个角度看,摩拜和ofo双寡头格局已成定局,监管压力下估值再难出现明显上升,如果迟早要合并,作为财务投资方的金沙江创投当然更愿意看到早合并。

朱啸虎说“现在都是智能锁”,意思是ofo与摩拜相比的劣势已经打平了,马化腾直言“Token并不算是智能,必须双向通信才算”,朱啸虎怒回:“完全没必要”

  摩拜在这个问题上的态度又与ofo有着显著差异,从去年年初接受媒体采访到今年6月底的夏季达沃斯论坛上,胡玮炜对「盈利」的态度是一以贯之的:共享单车只是物联网的第一步,未来还可以拓展的方面很多,去拓展市场比当下的赚钱更重要。“现在盈利不是最重要的,扩张市场是主要目标。”

Pony所说的“Token”是“密保令牌”,小黄车1.0是机械锁,每辆单车的密码是固定的,相当考验公民的素质,用户跳过App利用掌握的密码免费骑行单车(不敢想小黄车漏掉了多少订单)。今年2月份小黄车开始改装电子锁,并在3.0版单车采用扫描开启,由于机械锁单车铺的过多,为兼顾用户体验,电子锁要兼容了机械锁,只能以密码令牌形式下发,甚至一些薅羊毛的刷客注意到ofo的智能锁主要时车牌号以62、63开头,其他单车破解无难度,还能批量薅红包。

  当大家讨论得热火朝天的时候,忘了考虑ofo第一大机构股东、持股20%+的滴滴的感受。第一大机构股东的身份让滴滴在ofo董事会拿到了两个席位,今年4月,滴滴APP上线了ofo界面,滴滴用户可以直接打开APP使用ofo提供的骑行服务。7月底,滴滴高级副总裁付强加入ofo,出任ofo执行总裁。

“双向通信”意味着共享单车运营方能精准定位到每辆单车所在位置,而用户在关锁时也能及时反馈给运营方自动扣款,这点智能锁不仅仅起到简便开启骑车功能,还是共享单车的支付闭环的基础设施,甚至通过智能锁,运营方能精准定位到是哪个用户在什么段骑行了哪辆单车,从这点上,智能锁是共享单车的CPU,没有智能锁,类似于不能上网的功能机。

  摩拜ofo刚开战时,出于战略协同的考虑,投资人对滴滴的态度很关注。现在滴滴需要再次回到舞台中央,滴滴怎么看合并?极客公园报道,滴滴在这个问题上态度非常强硬:「除非合并后滴滴能够保持控制权,否则暂时不会考虑。」

朱啸虎为自己所投项目站台,称小黄车“完全没有必要”做双向通信,看似护犊,实际上助长了小黄车在智能化改造上的不作为,最终会害了小黄车。

  回到文章开头,彭博社的报道显然不是空穴来风。朱啸虎有点着急了,也许是看到了摩拜方面的态度,朱啸虎最近就外媒报道在朋友圈回应说“哪有那么多谣言。”除了市场份额,从资本的角度看,双方上一轮「你6亿我7亿」的融资已经把门槛提到其他玩家玩不起的高度。所以关于合并,重点已经不是「合不合」,而是「何时合」。

对小黄车自身的利益来说,把共享单车质量造得更扎实一些、把密码Bug尽快解决掉,既降低单车的维修成本、堵住订单遗漏,为车辆精细化运营创造条件,全面的双向通信不是没有必要,而是刚需!共享单车之所以叫做“共享”因为其已成为公共交通的一部分,优拜、小蓝、小鸣、永安行等后来者纷纷把智能开启和双向通信作为产品标配,而小黄车却盯着抢市场份额上,在装备已算是行业“落伍者”。

  希望这场不输于网约车的合并商战,能够来得更晚一些。

但ofo充满无可救药的迷之自信和“自嗨精神”,此前为照顾滴滴投资人的面子,投资摩拜也没有说不看好ofo的Pony,直言小黄车是类似功能机的“小灵通”,是无法实现数据可视化检测的“哑终端”了,甚至“如果腾讯投资了ofo肯定也不看好其模式”。这透露了腾讯投资摩拜的初衷,押注的是智能化浪潮的趋势,而不是争一时的市场份额。

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争论三:铺量多、低成本,真的能打赢共享单车大战吗?

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2017年6月16日,摩拜确认了由腾讯领投的6亿美金E轮融资,处于D轮的ofo暂时落后摩拜一个身位,估计内部也是有些着急了。历史有惊人的相似,去年9月29日,朱啸虎在滴滴入局ofo喊话“90天共享单车战争就会结束”,为ofo的C轮融资造势。“90天终结论”早被证明是“嘴炮”,但在带动更多VC入局的效果上还是相当明显的。如今,朱啸虎接着喊话马化腾,一年后见分晓。

金沙江投资ofo逻辑是以性价比和低成本“跑马圈地”,先占据市场份额,再“以战养战”拉更多VC机构入伙,从而快速拉升创业公司估值,实现投资利益最大化。这种“以快打慢”的战术曾帮助了滴滴出行顺利挤掉易到专车,“滴滴神话”助长了投资圈烧钱补贴的怪习气。不得不说,朱啸虎是个“狼性十足”的顶尖投资人,并且正把这套战术在共享单车赛道“故伎重演”。

然而,滴滴是盘活存量资源的信息平台,不需要增量投入,而共享单车需要各自投入自产的硬件,在B2C运营模式之下,每辆车的“周转率”反而比单车的数量更为重要。要想让周转率更高,单车的质量必须经得起用户折腾,前期硬件重投入和智能化功课一点也不能落下,这样低成本、性价比为王道的投资模式就失灵了。

正是由于ofo日益攀高的损耗率,导致其背负了越来越大的运维成本,如雇佣大量人工肉身寻找损坏车辆等;用户在连续多次开启ofo都提示是待维修车辆,直接跳开ofo选其他单车节约时间,有类似体验的朋友请举个手。

尤其ofo遇到摩拜这种狠角色,硬件智能化武装、不断迭代产品,造车的供应链有富士康加持,线上流量有腾讯撑腰,线下铺量还相当快。

据了解,截止目前摩拜单车在海内外超过100个城市运营超过500万辆智能单车,日订单量最高超过2500万,注册用户超过1亿。其实大家看到在北上广深等一线城市,从“街头”看,二者数量也算旗鼓相当。

所谓“街头”感觉ofo比摩拜多的情况,要具体看在哪里!共享单车运营方倾向于往互联网公司、媒体、政府单位前扎堆投放,争取的是曝光率和好政策,在各个投资机构的写字楼下密集投放,则是为了营造铺量多、市场占有率高的幻相,以便在融资中获得更高的溢价筹码。

目前,共享单车的投放严重不均,有些地区密集度相当畸形,导致用户依然供不应求。正由于此,优拜单车、小蓝单车等后进者能获得资本市场青睐,共享单车大战比拼是单车数量、平均周转率、线下运营效率以及融资的合力。盲目铺更多单车,双眼一抹黑,更像是“自杀式铺量”,在缺乏智能化技术支撑和可视化运营之下,铺得越多、窟窿越大,死得越快。

共享单车由于前期产品投入,创业公司不可避免走2VC路线,而投资人也乐意营造一种双巨头“打擂台”氛围,平心而论,无论是从产品质量上,还是商业模式闭环上看,ofo幸运地成为摩拜单车崛起的最大受益者,如果没有摩拜智能单车的横空出世,ofo还在校园市场“以1换N”。

随着腾讯与阿里分别入局摩拜和ofo争夺线下流量入口,ofo与摩拜被外界并列谈起,认为二者会合并的人也大有人在,在腾讯明确唱衰ofo、支持摩拜之后,双方大战继续升级,“商场如战场”,变着法地让对手不爽,在第一面前喊自己是第一,永远都是PK的套路。

摩拜和OFO之争,共享单车之争。自然而然的让人联想起前几年的百团大战。

其中美团与拉手的竞争与摩拜ofo尤其相似。

巧的是拉手的投资人也是朱啸虎,这个曾经成功投中饿了么,滴滴,映客等独角兽公司的顶级投资人。

通过分析这些成功产品的发展逻辑,都是通过快速占有市场,赢得用户而取得胜利。这也是朱啸虎作为顶级投资人的牛逼之处。

但是这种发展逻辑在拉手身上被证实,没有获得最终的成功。

2011, 2012年团购最火热的时候,拉手通过快速占有市场,烧钱打广告,一度逼得美团王兴也想要打广告。最终被他自己对产品的整个逻辑和商业逻辑,用户需求说服了。

美团赢在明白团购的意义所在:

1 帮助想要消费而不得的用户,通过团购的形式,满足用户的消费需求。

只有用户对商家的产品有确实的需要,商品的团购才有意义,才会有价值。

2 商家想要团购是为了提高销售额,获得增量市场。

商家的本质是为了收益,如果一段时间的低价消费可以带来大量订单,商家是愿意合作的。

比如KTV,将闲置的房间,通过团购的形式满足那些低价消费的用户,通过获取大量订单。

满足用户需求,帮助商家获取订单,这是美团额价值。而美团对于需求的顺序也很清楚。第一是用户需求。 第二是商家利益。第三是员工收益。第四才是股东管理层。

他们是这么定的,也是这么做的。最终美团在千团大战中取得最后的胜利。

而以前炙手可热的窝窝团,拉手等竞争对手早已销声匿迹。

前车之鉴,后人之师。

按着OFO的发展轨迹,必然步拉手,窝窝团值后尘。因为对于重运营,重资产,线下服务的项目,不能确实满足用户需求,保障用户体验。谈什么增长数据,市场规模,都是雾里看花,水中捞月,自说自话而已。

我也很喜欢OFO,骑上它,有一种回到年轻时候的感觉。

但是它终究成为资本的玩物!

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